La mala planeación de esta obra ha generado la promoción de 39 amparos que reclaman daños al medioambiente y otras afectaciones.
Concebido para detonar la economía de los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, la mala planeación de este medio de transporte ha convertido en protagonistas a Juzgados y Tribunales, a donde han acudido decenas de ciudadanos y diversos colectivos para oponerse a la construcción que, preliminarmente, en algunos de sus tramos ha trasgredido la ley y la Constitución.
Obviamente destaca la más reciente suspensión definitiva que se mantiene en el tramo cinco sur del Tren Maya, ordenada el 30 de mayo pasado por el Juzgado Primero de Distrito en el estado de Yucatán. Una medida cautelar que impide la continuación de las obras debido a que en ese tramo no se cuenta con la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA).
Este fallo se suma a otras 38 demandas de amparo que se han promovido en contra de la construcción desde 2019 a la fecha, de acuerdo con datos de la Secretaría Ejecutiva de Creación de Nuevos Órganos del Consejo de la Judicatura Federal, obtenidos por ALTO NIVEL a través de una solicitud de Transparencia.
Alteraciones socioambientales
Los temas que se han reclamado en estos juicios de amparo incluyen:
- afectaciones al medio ambiente;
- la tala de árboles;
- la contaminación del agua;
- la perforación del suelo;
- la modificación del ecosistema;
- la violación al derecho a la libre determinación de las comunidades por donde pasará el tren; y
- atentar en contra del derecho humano a vivir en un ambiente sano.
Adicionalmente, otras demandas impugnan el proceso de reubicación de personas que habitaban irregularmente al margen de las vías ferroviarias; los decretos expropiatorios de bienes en algunos tramos del transporte; y diversas omisiones e irregularidades en las consultas indígenas que el gobierno federal tiene obligación de realizar en la zona.
La respuesta oficial a todos estos reclamos -en 15 de los 39 juicios- ha sido el cumplimiento de las normas que inicialmente no se observaron, pero eso se ha registrado hasta después de que el gobierno federal fracasara en innumerables Recursos de Queja y Revisión interpuestos en contra de los amparos.
Al respecto, resalta el tramo cinco sur del Tren Maya, actualmente suspendido, pues los promoventes de este último amparo tienen como objetivo impedir por completo y de manera definitiva su construcción, debido a las graves afectaciones ecológicas que conlleva.
“El costo de construir un tren en medio de la selva no vale la pena, el riesgo de contaminar el agua, la afectación a la fauna, la afectación a la vegetación, no vale la pena, eso es lo que nosotros queremos, que no se construya ahí por el riesgo medioambiental”, dijo en entrevista José Urbina, buzo de profesión, y uno de los demandantes en el juicio de amparo que mantiene paralizada la obra del tramo cinco sur.
Enojo presidencial
Las organizaciones civiles y los ambientalistas que se oponen al Tren Maya, alertando sobre las afectaciones que está provocando la obra, en vez de recibir una actitud abierta al diálogo por parte del gobierno federal han sido blanco de innumerables descalificaciones.
“Hay propósitos políticos, no ambientalistas, es una campaña financiada por organismos internacionales y por empresarios mexicanos, y están utilizando a seudoambientalistas”, dijo en abril pasado el presidente Andrés Manuel López Obrador.
Según el mandatario, “puede ser que haya gente preocupada por el medioambiente, pero por lo general se trata de gente sin convicciones, sin escrúpulos morales de ninguna índole”.
En mayo, el presidente añadió que su gobierno va “a cumplir legalmente” con lo que se le ordena en los amparos, aunque también aclaró que “no van a poder detenernos, no van a imponerse los intereses particulares”.
José Urbina lamenta los descalificativos del Ejecutivo federal, los cuales -dice- han generado otros ataques verbales en su contra en redes sociales. Lo mismo sucedió con habitantes y activistas de los municipios de Mérida, Izamal y Chocholá, en Yucatán, cuando lograron con un amparo, en febrero de 2021, una suspensión definitiva del tramo tres y una parte del tramo cuatro del Tren Maya.
Opacidad como respuesta
Pero además de litigar en tribunales, en el tema del Tren Maya el gobierno federal también mantiene diversas controversias con ciudadanos a quienes, de manera constante, niega información sobre los contratos, las licitaciones, los permisos, y los recursos públicos ejercidos, a pesar de que legalmente las autoridades están obligadas a ser transparentes en todo lo que se refiere a esta obra pública.
Al revisar la Plataforma Nacional de Transparencia, ALTO NIVEL pudo comprobar que el gobierno federal, y sus diversas dependencias, se niegan a proporcionar información del Tren Maya en decenas de solicitudes con el argumento de que esta no existe.
De hecho, el Instituto Nacional de Transparencia, Acceso a la Información y Protección de Datos Personales (INAI) ha emitido 127 fallos en este tema, en los que obliga a las autoridades a responder sobre la información que se le solicita.
Como la edificación está cargo, principalmente, de Fonatur y de la Secretaría de la Defensa Nacional, son estas dos instituciones las que presentan mayor opacidad. La respuesta que más se repite en estas dependencias es que tras realizar “una búsqueda exhaustiva de información (…) no obra constancia alguna” de la misma.
Este mes, el INAI determinó que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) debe dar a conocer la autorización provisional que le otorgó al Fondo Nacional de Fomento al Turismo Tren Maya para la construcción del tramo cinco.
Esto incluye los documentos relacionados con el cambio de uso de suelo en la etapa citada, así como todos los detalles de los siete ajustes que se han realizado al proyecto original.
De no ser por el INAI, no podríamos conocer que los cambios en distintos trazos del tren han incrementado su costo. Originalmente se preveía que la construcción, de aproximadamente 1,500 kilómetros, implicaría una inversión de 120,000 millones de pesos.
Esa cantidad subió a 140,000 millones, que luego se convirtieron en 156,000 millones de pesos, esta última cifra es la que aparece en la versión pública del “Análisis Costo Beneficio” de la edificación, que fue publicada luego de decenas de solicitudes de Transparencia.
Sin embargo, en octubre de 2021, el otrora director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), Rogelio Jiménez Pons Gómez, reconoció al comparecer en el Senado que en esa fecha el costo de la obra ya se había incrementado haciendo un total de 200,000 millones de pesos, un sobrecosto de poco más del 65% con respecto al presupuesto original.
